新能源汽車政策詳情
年新能源汽車政策
【“新能源汽車”專項研發(fā)計劃的目的】
為落實《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-年)》、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(-年)》以及國務(wù)院《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導意見》等提出的任務(wù)，國家重點研發(fā)計劃啟動實施“新能源汽車”試點專項，根據(jù)本試點專項實施方案的部署。
【本試點專項總體目標】
繼續(xù)深化實施新能源汽車“純電驅(qū)動”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略;升級新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺;抓住新能源、新材料、信息化等科技帶來的新能源汽車新一輪技術(shù)變革機遇，超前部署研發(fā)下一代技術(shù);到年，建立起完善的新能源汽車科技創(chuàng)新體系，支撐大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
【和新能源汽車有關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)】
1. 動力電池與電池管理系統(tǒng)
(1)高安全高比能鋰離子電池技術(shù)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：研發(fā)高容量正極、碳/合金類負極、高安全性隔膜和功能性電解液;開發(fā)極片/電池的新型制造技術(shù)、工藝及裝備等;研究影響電池均一性和壽命的工藝因素。開展電池的熱-電耦合行為、熱失控及其擴散機制、安全風險識別與評估方法的研究，建立從材料、單體到系統(tǒng)的多級安全性技術(shù)體系，研究電池的安全評價技術(shù)與測試方法，開發(fā)高安全、長壽命的高比能鋰離子電池。
通過研究要達到：電池單體能量密度≥300Wh/kg，循環(huán)壽命≥1500次，成本≤0.8元/Wh，安全性達到國標要求，年生產(chǎn)能力≥1億瓦時。
點評：我國動力鋰電池當前存在的問題，首先是制造的一致性問題，由于在鋰電池的制造工藝和設(shè)備上存在差距，使得國內(nèi)鋰電池的生產(chǎn)工藝參差不齊，制造標準還達不到一致性。電池能量密度不夠高，使用壽命安全性還有待提高。
(2)動力電池系統(tǒng)技術(shù)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：開展電池系統(tǒng)總體設(shè)計研究，包括：構(gòu)型、功能、機-電-熱一體化，以及系統(tǒng)輕量化和緊湊化等;開展子系統(tǒng)設(shè)計研究，包括：先進電池管理系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)，安全與防護系統(tǒng)等;研究電池系統(tǒng)的制造工藝與裝配技術(shù);開展電池系統(tǒng)的安全性、耐久性、可靠性設(shè)計與驗證技術(shù)研究;研究電池系統(tǒng)的性能評價與測試技術(shù)。
通過研究要達到：電池系統(tǒng)的能量密度≥200Wh/kg，循環(huán)壽命≥1200次，全壽命周期內(nèi)全工作溫度范圍的SOC、SOP和SOH的估計誤差≤±3%，單體電池之間的溫差≤2℃，滿足安全性等國標要求，并符合功能安全及行業(yè)各項標準要求，成本≤1.2元/Wh，年生產(chǎn)能力≥1萬套，產(chǎn)品至少為3家整車企業(yè)配套(其中至少包括1個乘用車車型)，裝車應(yīng)用不低于3000套;建立電池系統(tǒng)設(shè)計、制造與測試的技術(shù)規(guī)范。
點評：這個要求還是比較高的，目前只有特斯拉的電池系統(tǒng)達到這一要求，電池包的整體設(shè)計，熱量管理，bms管理系統(tǒng)這都關(guān)系到電池的壽命安全和整車的安全性，沒有良好的bms管理系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)就不能保證電池電力的輸出。
(3)高比功率長壽命動力電池技術(shù)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：開發(fā)高功率電極材料、高電導電解液、高離子傳導性隔膜;發(fā)展基于模型的高功率電池的設(shè)計技術(shù);開發(fā)高功率電極的制備工藝、新型電池裝配工藝及自動化工裝設(shè)備;研究電池功率特性、環(huán)境適應(yīng)性和壽命的改善技術(shù)，以及提升電池均一性、可靠性的工程化控制技術(shù)，開發(fā)高功率長壽命鋰離子動力電池產(chǎn)品，以及新型的超級電容器產(chǎn)品，實現(xiàn)裝車應(yīng)用。
通過研究要達到：快速充電電池的能量密度≥120Wh/kg，恒流充電容量達到額定容量的80%以上(常溫，6C倍率下)，循環(huán)壽命≥10000次;插電式混合動力汽車用電池、超級電容器的能量密度分別達到200Wh/kg和50Wh/kg，充電功率密度分別達到1500W/kg和5000W/kg(常溫和50%SOC下)，循環(huán)壽命分別大于5000次和10萬次;高功率電池的年生產(chǎn)能力≥2億瓦時，裝車數(shù)量≥1000套;超級電容器的年生產(chǎn)能力≥1000萬瓦時，裝車數(shù)量≥200套。
點評：高功率電池就需要高功率電極材料和高性能的電解液，目前高功率電極材料研發(fā)是個難題，新型的超級電容器的研發(fā)取得一定進展，超級電容客車已經(jīng)出口。
2. 電機驅(qū)動與電力電子總成
(1)寬禁帶半導體電機控制器開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：研究車用高溫大電流SiC芯片技術(shù)、低感/高密度/耐高溫SiC模塊封裝技術(shù)、高溫高頻驅(qū)動技術(shù)、高密度無源器件應(yīng)用技術(shù)及SiC電機控制器集成技術(shù)，開發(fā)電機控制器用大電流SiC芯片、高效/高密度SiC模塊和電機控制器。
通過研究要達到：寬禁帶電力電子模塊電流≥400A，電壓≥750V;電機控制器峰值功率密度≥30kW/L，匹配電機額定功率40-80kW，最高效率≥98.5%;產(chǎn)品裝車應(yīng)用不低于1000套。
點評：我國驅(qū)動電機量產(chǎn)的電控產(chǎn)品價格普遍比國外高。其中，我國電動汽車用電控系統(tǒng)的價格比國外高1.2-1.8倍。新能源汽車專用芯片，大功率半導體器件，關(guān)鍵元器件都是進口，單是元器件成本就比海外高出2-3倍，電子驅(qū)動技術(shù)集成這都是急需解決的核心問題。
(2)高效輕量高性價比電機技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：研究高速、高效、輕量化電機的設(shè)計與工藝技術(shù)、液冷與密封技術(shù)、高壓安全及防護技術(shù);研究轉(zhuǎn)矩脈動、噪聲振動、電磁兼容、可靠性與耐久性等性能優(yōu)化技術(shù)。面向集中驅(qū)動的新能源乘用車和商用車動力系統(tǒng)應(yīng)用需求，開發(fā)高性價比的關(guān)鍵零部件和電機產(chǎn)品。
通過研究要達到：乘用車電機峰值功率密度≥4kW/kg(≥30秒)，連續(xù)功率密度≥2.5kW/kg，電機最高效率≥96%，裝車應(yīng)用不低于25000臺;商用車電機峰值轉(zhuǎn)矩密度≥20Nm/kg(≥60秒)，連續(xù)轉(zhuǎn)矩密度≥11Nm/kg，電機最高效率≥96%，裝車應(yīng)用不低于5000臺。
點評：對所采用的電機有較高的要求。為了提升最高時速,電機應(yīng)有較高的瞬時功率和功率密度(W/kg);為了增加1次充電行駛距離,電機應(yīng)有較高的效率;而且電動汽車是變速工作的,所以電機應(yīng)有較高的高低速綜合效率;此外有很強的過載能力、大的啟動轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)矩響應(yīng)要快。目前我國電機制造工藝和技術(shù)和國外相比還有差距。
另一方面，國內(nèi)新能源汽車永磁電機的原材料(包括永磁體和硅鋼片等)利用率比國外低10%左右，在生產(chǎn)過程中造成了一部分材料的浪費，從而增加了生產(chǎn)成本。同時，用于生產(chǎn)耐電暈電磁線和絕緣材料的原材料基本依賴進口，我國電動汽車所用的驅(qū)動電機大部分源自國產(chǎn)，國際品牌尚未真正參與中國的市場競爭。那么，一旦國際電機品牌進入中國市場，中國電機企業(yè)是否還有生存空間?
3. 電動汽車智能化技術(shù)
(1)智能電動汽車電子電氣架構(gòu)研發(fā)(基礎(chǔ)前沿類)
研究內(nèi)容：構(gòu)建滿足智能電動汽車需求的高帶寬、高實時性、高安全性、高可靠性電子電氣架構(gòu);研究高效車載總線在新型分布式通信與控制系統(tǒng)應(yīng)用中的關(guān)鍵技術(shù)及基礎(chǔ)通信協(xié)議標準;探索面向智能電動汽車的高效可靠的信息安全體系;研發(fā)智能電動汽車異構(gòu)開放結(jié)構(gòu)的嵌入式軟件平臺;研究智能電動汽車整車EMI噪聲建模、預(yù)測和抑制方法。
通過研究要達到：智能電動汽車新型電子電氣架構(gòu);智能電動汽車信息安全體系和基礎(chǔ)通信協(xié)議標準;智能電動汽車嵌入式軟件架構(gòu)、操作系統(tǒng)及標準化接口;整車電磁兼容研究理論體系和設(shè)計方法。智能化系統(tǒng)主干網(wǎng)絡(luò)通信速率達100Mbit/s，動力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸效率≥80%;智能電動樣車的電磁兼容測試GB14023-通過率≥80%、GB18387-通過率≥70%;研究成果應(yīng)用在2家以上企業(yè);形成相關(guān)國家標準草案。
點評：目前交通面臨三大問題，安全、擁堵和污染，電動汽車的智能就是解決這三大問題，智能化汽車的技術(shù)定義是，具備汽車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和車內(nèi)、車外通訊等要素，融合了傳感器、雷達、GPS定位和人工智能等技術(shù)，使得汽車智能環(huán)境感受能力，自動分析汽車行駛的安全及危險狀態(tài)，最終實現(xiàn)替代人。
(2)電動自動駕駛汽車技術(shù)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：研究復雜行駛環(huán)境下自主式和協(xié)同式動靜態(tài)目標檢測與跟蹤技術(shù);研究系統(tǒng)高精度定位技術(shù)及車輛行駛狀態(tài)及其關(guān)鍵參數(shù)識別技術(shù);研究車輛駕駛行為和目標運動行為的預(yù)測技術(shù)及建模方法，多維、變尺度局部場景生成技術(shù);研究電動自動駕駛汽車的自主決策與軌跡規(guī)劃技術(shù);研究整車縱橫向動力學的解耦控制技術(shù)及多目標的魯棒控制技術(shù);研究電動自動駕駛汽車系統(tǒng)集成與測試評價技術(shù)。
通過研究要達到：標準測試環(huán)境下，基于高性能多源傳感器，實現(xiàn)相對位置誤差為厘米級，速度、車身傾角等關(guān)鍵狀態(tài)信息估計誤差≤±3%，電動汽車智能駕駛技術(shù)達到SAE3級標準。在實際結(jié)構(gòu)化道路條件下，基于高性價比多源傳感器，實現(xiàn)相對位置誤差≤5厘米，速度、車身傾角等關(guān)鍵狀態(tài)信息估計誤差≤±5%，電動汽車智能駕駛技術(shù)達到SAE3級標準，整車傳感、控制及執(zhí)行系統(tǒng)須滿足汽車級要求。制定電動自動駕駛汽車環(huán)境信息系統(tǒng)接口的技術(shù)規(guī)范，實現(xiàn)百輛級電動自動駕駛汽車示范運行。
點評：自動駕駛技術(shù)與電動汽車的融合呈現(xiàn)新技術(shù)，無人駕駛技術(shù)未來會成為世界智能交通的主流方向，將帶動基礎(chǔ)設(shè)施、交通網(wǎng)絡(luò)、交通輔助設(shè)施的革命性變化，將改變汽車價值鏈和商業(yè)模式，產(chǎn)生一些新的業(yè)態(tài)。無人駕駛對于整個汽車行業(yè)是革命性的變化，汽車將不再是一個代步工具而是一個移動的智能終端。
4.燃料電池動力系統(tǒng)
(1)高比功率燃料電池發(fā)動機研發(fā)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：高功率密度、低成本燃料電池電堆關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用開發(fā);空壓機、氫氣循環(huán)泵、70MPa氫瓶等核心零部件技術(shù)研發(fā);開展高功率密度、低成本、模塊化燃料電池發(fā)動機的設(shè)計、集成，以及控制系統(tǒng)和關(guān)鍵工藝技術(shù)的開發(fā);研究發(fā)動機及其關(guān)鍵零部件的檢測與評價技術(shù)。
通過研究要達到：燃料電池發(fā)動機空壓機空氣升壓比≥2.5，效率≥70%;氫氣循環(huán)泵滿足陽極回流比≥2.0;燃料電池電堆體積比功率≥3.1kW/L,燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)體積比功率≥600W/L，最高效率≥55%，鉑用量≤0.25g/kW，壽命≥5000h，實現(xiàn)-30℃儲存與啟動，并應(yīng)用于燃料電池轎車的開發(fā)。
(2)長壽命燃料電池發(fā)動機研發(fā)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：開展燃料電池發(fā)動機的總體布置和模塊化結(jié)構(gòu)集成設(shè)計技術(shù)的研發(fā)、長壽命燃料電池電堆技術(shù)研發(fā);燃料電池輔助系統(tǒng)(包括空氣系統(tǒng)、氫氣系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)等)和燃料電池發(fā)動機控制系統(tǒng)技術(shù)研發(fā);開展發(fā)動機系統(tǒng)集成與關(guān)鍵工藝技術(shù)的開發(fā);研究核心部件及整機的測試與評價技術(shù)。
通過研究要達到：燃料電池發(fā)動機耐久性≥10000h，重量比功率密度≥300W/kg，最高效率≥60%，鉑用量≤0.5g/kW;實現(xiàn)-25℃儲存與啟動;燃料電池發(fā)動機噪音小于83分貝;控制系統(tǒng)滿足汽車級電磁兼容標準;并應(yīng)用于燃料電池商用車的開發(fā)。
點評：氫燃料電池技術(shù)，真正實現(xiàn)零排放的燃料電池汽車，一直被公認為是解決當今交通能源和環(huán)境問題的最佳方案之一，代表著汽車未來的發(fā)展方向。
作為真正意義上“零排放”的清潔能源，氫燃料電池在發(fā)達國家的應(yīng)用正在提速。日本將于年前建成100座加氫站，目前已建成13座;歐盟在近期通過了增加燃料電池巴士項目;現(xiàn)代汽車ix35燃料電池車批產(chǎn)型號已于今年3月下線，并計劃年起大批量生產(chǎn)。這表明燃料電池已從實驗室真正走向產(chǎn)業(yè)化，與鋰電池相比，它更具有零污染優(yōu)勢。
5. 純電動力系統(tǒng)
(1)分布式純電動轎車底盤開發(fā)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：研究分布式驅(qū)動電動化底盤構(gòu)型，以及底盤線控驅(qū)動、線控轉(zhuǎn)向、線控制動等線控操縱技術(shù);研發(fā)分布式電驅(qū)動總成、高安全和高能量回收效率的制動系統(tǒng)等關(guān)鍵部件;開發(fā)出分布式純電動轎車底盤及整車。
通過研究要達到：分布式純電動轎車的整車電耗≤10kWh/100km
(工況法)，最大爬坡度≥30%，純電續(xù)駛里程≥300km(工況法)，0-100km/h加速時間≤6s，最高車速≥140km/h;電制動降低電能消耗率≥25%(ECE城區(qū)工況);整車具備安全穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向功能，并實現(xiàn)小批量試驗運行。
(2)高性能低能耗純電動轎車底盤及整車開發(fā)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：開展整車經(jīng)濟性、動力性與操縱穩(wěn)定性優(yōu)化設(shè)計及關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)，研究電池組安全防護及整車主被動安全技術(shù);開發(fā)一體化純電動力傳動系統(tǒng)、電動轉(zhuǎn)向與回饋制動系統(tǒng)，高能效比電動冷暖一體化空調(diào)系統(tǒng)等關(guān)鍵部件;研發(fā)智能化整車控制系統(tǒng)、全新電動化底盤及整車集成技術(shù)。
通過研究要達到：純電動轎車(車長≥4.5m)的整車電耗≤10kWh/100km(工況法)，純電續(xù)駛里程≥400km(工況法);車身與底盤結(jié)構(gòu)輕量化達10%以上(同比鋼結(jié)構(gòu)車型);0-100km/h加速時間≤6s，最高車速≥160km/h;電制動降低電能消耗25%以上(ECE城區(qū)工況)。
點評：電動汽車專用底盤，車身輕量化能量回饋制動系統(tǒng)，關(guān)鍵零部件這都是我們的薄弱點，這關(guān)系到未來展國際競爭中我們的地位。
(3)純電動大客車動力平臺技術(shù)(重大共性關(guān)鍵技術(shù)類)
研究內(nèi)容：研究純電動商用車智能控制技術(shù)、高效驅(qū)動技術(shù)、高壓集成控制技術(shù)、節(jié)能電動冷暖一體化空調(diào)等高效輔助系統(tǒng)技術(shù);開發(fā)模塊化、系列化的純電動商用車底盤及車型;開展整車安全性、可靠性、耐久性和環(huán)境適應(yīng)性的提升技術(shù)研究，以及輕量化新結(jié)構(gòu)、新材料的應(yīng)用技術(shù)研究;開發(fā)整車的批量化生產(chǎn)工藝，形成規(guī)?；a(chǎn)能力。
通過研究要達到：12米純電動客車：0-50km/h加速時間≤15s，30分鐘最高車速≥100km/h，最大爬坡度≥25%，整備質(zhì)量≤11000kg，電耗≤0.55kWh/km(工況法);全氣候(環(huán)境溫度范圍覆蓋-20℃到40℃)續(xù)駛里程≥250km(工況法);電制動降低電能消耗25%以上(工況法);行駛60km的快速充電時間≤10min;形成年生產(chǎn)能力≥5000臺，實現(xiàn)百輛級示范應(yīng)用。
新能源汽車政策的嚴與寬
打開一扇高門檻的門
資質(zhì)是行業(yè)設(shè)立的第一道高門檻，這讓新能源汽車領(lǐng)域不再人人可進。工業(yè)和信息化部去年8月12日公布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》，該準入規(guī)定大幅提高了新能源汽車企業(yè)的準入門檻，使得企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)的難度將不斷加大。目前獲得資質(zhì)的已有7家企業(yè)，排隊等候?qū)徟驑榆囌诮邮軝z測的新能源企業(yè)多達二十余家，其中，蔚來、知豆、國能新能源所受關(guān)注度較高。審批速度的提高使得爭奪新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)壓力倍增。
據(jù)了解，該準入條件共包含17項條款，從設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性能力、售后以及產(chǎn)品安全保障能力進行細化，其中有8項為“否決條款”，只要超過兩項“否決條款”未達標，則該企業(yè)不符合“準入條件”。“否決條款”主要包括新能源汽車開發(fā)和制造技術(shù)、整車控制系統(tǒng)等。
這8項“否決條款”主要關(guān)注新能源汽車的開發(fā)和制造技術(shù)，包括整車控制系統(tǒng)的設(shè)計能力，動力驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)和測試能力，發(fā)動機的生產(chǎn)能力(至少有缸體、缸蓋的精加工線)，產(chǎn)品質(zhì)量信息反饋體系，以及產(chǎn)品的安全保障機制等。這8項中對整車控制系統(tǒng)能力的要求最為高，如果企業(yè)沒有多年的投入與研發(fā)很難達到這個指標。
即使是已經(jīng)獲得資質(zhì)的新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品也無法松懈，必須滿足最新的準入要求，否則將暫停生產(chǎn)、銷售新能源汽車產(chǎn)品。企業(yè)準入有兩年緩沖期，產(chǎn)品準入則只有6個月時間進行調(diào)整。也就是說，獲得準入資質(zhì)的企業(yè)在兩年內(nèi)進行重新審核，不合格的還會被取消資質(zhì)。
新能源汽車行業(yè)資質(zhì)的門檻被大幅提升，隨之市場銷售推廣環(huán)節(jié)的要求也進一步被拉高。
在年12月最后幾天，工信部最近更新了新能源車推薦目錄，撤下了5款車型。這5款車型配套動力電池來自LG、三星、通用汽車等企業(yè)。因此有行業(yè)內(nèi)人士猜測，被撤的原因或與使用外資動力電池有關(guān)。除了上述五個被撤車型，工信部還把4家“騙補”車企的11款車型撤出了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。這四家車企分別為：金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司、河南少林客車股份有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司。由此看來，推薦目錄不再是鼓勵企業(yè)的手段更是嚴格把關(guān)的一道門檻。即便是獲得資質(zhì)與鼓勵的企業(yè)也并非進了保險箱，不斷加嚴的監(jiān)管讓新能源汽車制造的門檻一再的提高。
電池行業(yè)競爭更為嚴酷
除了新能源整車外，新能源汽車對電池行業(yè)也進行了一系列嚴格的規(guī)范。這其中包括，《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》、《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》補充通知、《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(年)》征求意見稿、《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(年)的意見。在眾多管理規(guī)則下，多數(shù)電池企業(yè)會被拒之門外，而且會導致車企更換電池供應(yīng)商。
對于電池行業(yè)而言沖擊不僅僅是日漸嚴酷的管理制度，逐漸放寬的電池制造市場也加大了企業(yè)之間的競爭。
年1月1日起隨著三元鋰電池在客車上應(yīng)用的解禁，其占比持續(xù)大幅提升趨勢的不可逆轉(zhuǎn)。近期出臺的一系列政策也為三元電池在客車上的推廣打下了基礎(chǔ)，加上非快充類純電動客車將根據(jù)其電池系統(tǒng)的能量密度大小來進行度電補貼，這些變化都會鼓勵廠家采用能量密度更高的電池，相較于能量密度已接近天花板的磷酸鐵鋰電池，三元電池將更受青睞。同時，對三元電池的開放也意味著允許更多類型的電池進入市場，比如最近格力董事長董明珠與銀隆公司所推崇的鈦酸鋰電池等新型電池都或?qū)⒈桓嘬嚻笏蛹{。
此外，《外資投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》中開放了更多對汽車領(lǐng)域和新能源汽車電池方面的外資準入限制。比如，中能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次，外資比例不超過50%)不再出現(xiàn)在鼓勵類清單當中，同時該條目也沒有出現(xiàn)在負面清單當中。
這表明能量型動力電池屬于“自由狀態(tài)”，沒有特殊限制，這也就意味著外資企業(yè)可以在全國范圍內(nèi)進行能量型動力電池的獨資生產(chǎn)?？萍疾?63計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾向媒體表示，取消新能源汽車電池外資準入的限制，符合國家總體對外開放戰(zhàn)略方針，行業(yè)需要得到充分競爭，一味的政策保護無法培育出有競爭力的自主品牌企業(yè)。
以更開放的態(tài)度面對市場
嚴管并非最終的目的，更不是要把企業(yè)管死，而是要鼓勵好的企業(yè)更好?！蛾P(guān)于“十三五”新能源汽車充電設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用的通知(征求意見稿)》、《四輪低速電動車技術(shù)條件》立項等政策以更開放的態(tài)度支持了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。
在財政補貼方面，也充分體現(xiàn)了政策扶植優(yōu)秀企業(yè)的目的。剛頒布不久的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，從通知細則來看，補貼將設(shè)上限，并采取事后清算的方式。重要的是，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)進步情況，適當提高推薦目錄車型要求，建立動態(tài)調(diào)整機制，充分發(fā)揮補貼政策扶優(yōu)扶強的導向作用。
新補貼要求企業(yè)在補貼退坡的大背景下，整車、動力電池、電池、電控等多方面的技術(shù)水平進一步提升，技術(shù)提升了才能相應(yīng)地獲得更多的補貼。這也是年1月1日開始實施的國家補貼方案與之前最大的不同點。
鼓勵優(yōu)秀企業(yè)發(fā)展的政策在“積分管理制度”中更有所體現(xiàn)，在去年頒布的《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》、《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》中，這兩個辦法就充分體現(xiàn)了政府引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變，由補貼激勵轉(zhuǎn)為恩威并濟，由過往的財政補貼轉(zhuǎn)為對車企的配額約束，由他驅(qū)到自驅(qū)，有望建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化、法制化的長效機制。
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